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01.06.2017
Erschienen in: 05/2017  aerokurier

DoppelsitzerPilot Report: Stemme S12 Twin Voyager

Richtig viel Segel­flugzeug bietet die Stemme AG mit der neuen S12. Im März haben wir in Innsbruck bei einem Flug in Thermik, Hangaufwind und Welle einmal speziell die Segelflug­qualitäten des Doppelsitzers unter die Lupe genommen.

Zurück vom Testflug, kommen Airliner-Gefühle auf: Im langen Endanflug gleitet die Stemme S12 wie auf Schie-nen zur Piste 08 von Innsbruck Airport – der Klapppropeller steckt unter dem Nasenkonus, die Beine des elektrisch einziehbaren Fahrwerks stehen im Fahrtwind. Der Visierpunkt liegt weit hinter der Schwelle, damit nach dem Aufsetzen noch genügend Schwung bleibt, um den Segler über den Taxiway Zulu zu den Hallen der Luftsportvereine ausrollen zu lassen. Mit den mächtigen Bremsklappen ist der Gleitpfad gut einzuhalten. Nach dem Aufsetzen nimmt der Doppelsitzer sicher die Wende. Kipptendenz? Fehlanzeige! Die Neue von Stemme steht ja auf einem gar nicht so breiten Zweibein-Fahrwerk.

Im Hinblick auf ihre Spannweite von imposanten 25 Metern kommt sie den in Innsbruck ein- und ausfliegenden Linien- und Charterjets schon sehr nahe. Gegenüber der S10-VT, der Basis der S12, hat das Fahrwerk 20 Zentimeter an Spurweite gewonnen. In Verbindung mit dem um zwei  Meter Spannweite vergrößerten und an den Enden hochgebogenen Flügel ist es den Stemme-Ingenieuren damit gelungen, einen stabil rollenden Motorsegler aufs Fahrwerk zu stellen.

Die S12 ist ein richtig großes Flug-zeug geworden, auch wenn beim ersten Blick in den Hangar ein anderer Eindruck entsteht. Mit zurückgeklapptem Außenflügel beansprucht die S12 nicht mehr Unterstellplatz als ein Motorflugzeug.

Die S12 mit der Werknummer 6 gehört einem Briten und wird von Markus Lewandowski und Aurel Hallbrucker in ihrem Unternehmen Mountain Soaring betrieben. Neukunden von Stemme machen die beiden erfahrenen Segelflieger in einem Spezialtraining mit dem Flieger vertraut. Viele Stemme-Piloten kommen aus dem Motorflugbereich, ihnen bringen die beiden die Segelflug-qualitäten der S12 näher.

Die beeindruckende Spannweite des Tragwerks, das in aufgebogene Außenflügel mit Winglets mündet, weist die S12 unverkennbar als Hochleistungs-Segelflugzeug aus. Dieser eindeutigen Ausrichtung zum Trotz will der Hersteller den Motorflieger nicht von Bord lassen. Speziell an ihn richtet sich das Ausrüstungsangebot mit einem Dynon-Autopilot, der das Reisen komfortabler gestaltet. Die Flügeltanks fassen für Motorflüge 120 Liter Benzin, und im Rumpf ist ein weiteres, 20 Kilogramm fassendes Gepäckfach hinzugekommen.

Das Vorführflugzeug in Innsbruck ist denn auch mit allem bestückt, was die Zubehörliste hergibt. Die Höchstmasse von 900 Kilogramm wirkt dann allerdings weit weniger imposant.

Die Mountain Soaring Operation setzt ihre S12 in erster Linie als Segelflugzeug ein. Alle Spalte sind abgeklebt, die ELT-Antenne ragt nicht aus der Rumpfkontur, und in den Flächentanks schwappt zugunsten einer segelflugfreundlichen Flächenbelastung nur ein Minimum an Avgas. Mit dem neuen, sechs Liter fassenden Feeder-Tank im Rumpf ist das kein Problem. Hier ist die Füllstandsanzeige korrekt, die der Flügeltanks sind aufgrund ihrer geringen Bauhöhe dagegen nicht immer verlässlich. Kommt vom Feeder-Tank die Low-Fuel-Warnung, reicht der Vorrat noch für zehn Minuten Volllastflug.

Nach dem Zusammenstecken der Flügel, was durchaus von einer Person geleistet werden kann, wird das Flugzeug startklar gemacht. Mit Markus Lewandowski geht es Richtung Zugspitze. Nach rund 400 Metern Startstrecke strebt die S12 mit 115 km/h aus dem Inntal der von der Mittagssonne ausgeleuchteten, der Zugspitze entgegenwachsenden Alpspitzkette zu. Anfangs liegt das Steigen bei mehr als 3 m/s. Im Triebwerkshandling bietet die S12 gegenüber der S10 nichts Neues.

Es pulsiert schon erste Thermik. Mit ein paar Kreisen und zurück-genommener Leistung testen wir sie aus, aber ganz nah ran an die Südwand wollen wir nicht. In dem stärker angesagten Höhenwind aus Nordwest gilt es auf Leewirkungen zu achten. Wieder kommt der Leistungshebel nach vorn, um auf die Nordseite des Zugspitzmassivs zu wechseln.

Das edel ausgestattete S12-Cockpit bietet funktional im Vergleich mit der S10 keine Überraschungen. Alle Bedienhebel befinden sich an vertrauter Stelle. Die erforderlichen Handkräfte für Querruder- und Wölbklappenverstellung – letztere mit der Anzeige neben der Mittelkonsole, unter der die Fernwelle die Motorkraft auf den Propeller bringt – sind dem großen Flugzeug angemessen. Das Einstellen der Vorfluggeschwindigkeit funktioniert dank der neuen elektrischen Trimmung ganz komfortabel.

Nach 16 Minuten schnüren wir in rund 2800 Meter entlang der Felswände des Zugspitzmassivs. Nach dem anfänglichen Steigflug hatten wir die Leistung auf eine dem Motor zuträgliche Drehzahl zurückgenommenen und mit im Mittel 2,3 m/s Steigen 2200 Höhenmeter erklettert.

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